"S realizáciou sme začali v apríli 1998. Dva roky takpovediac stavba stála, pretože investor neposkytol financie. V opačnom prípade by sme ju boli dokončili za štyri roky. Takto to trvalo šesť," hovorí projektový manažér Ing. Peter Máša z Váhostavu - SK, a.s.
Odborníci dielo klasifikujú veľmi vysoko, dokonca vyššie ako známe Branisko. Pýchou obchvatu je tunel. Je 600 metrov dlhý a 12 metrov široký. Šírka vozovky medzi obrubníkmi je 9 metrov. Pozdĺžny sklon stúpa smerom k Žiline 4 % a je v oblúku s polomerom 5 000 m. Výška klenby od vozovky je 7 m. Je v ňom betónová vozovka o hrúbke 260 mm. Tunel je v pozdĺžnom smere ukončený krátkymi 15 m časťami portálov s betónovými goliermi. Na margo bezpečnosti Ing. Máša hovorí: "Osvetlenie, úprava povrchu, farba vozovky bude budúcemu užívateľovi umožňovať jazdu v najlepších podmienkach, pohodlí a bezpečí. Z dôvodu bezpečného úniku osôb v prípade havárie sme vybudovali 405 metrov dlhú a 3,3 m širokú únikovú chodbu pre prípadný príjazd osobného záchranného automobilu. Je vedená v trase budúcej "ľavej tunelovej rúry". Prepojenia pre únik osôb z "pravej tunelovej rúry" do únikovej chodby sú každých 200 metrov. Stavebné a technologické riešenie vyhovuje požiadavkám európskych pravidiel bezpečnosti. Hlavné zásady, ktoré má tunel spĺňať, sme dodržali. Ide o okamžité informovanie automobilistu o nebezpečí , rýchly zásah prvej pomoci, poskytnutie vodičom možnosť úniku a privolanie prvej pomoci, na čo slúžia bezpečnostné výklenky, SOS skrine, únikové chodby. Veľkosť profilu tunela umožňuje jednoduchý a rýchly zásah záchranárov, najmä hasičov. K tunelu patrí aj kvalifikovaný a vycvičený riadiaci personál." Dodáva, že stavebná a technologická časť je riešená na štandardnej európskej úrovni. Tunel bude prevádzkovaný systémom a zariadeniami zabezpečujúcimi vyššiu bezpečnosť osôb podľa najnovších smerníc pre prevádzku tunelov prevzatých z krajín Európskej únie. Prevádzku budú nepretržite kontrolovať dvaja operátori v obslužnom objekte na ploche pred portálom, kde je operátorské stanovisko.
Nuž a keby všetko zlyhalo, potom je tu ešte svätá Barbora. Ako vyzerá tá hore, nevedno, no tá, ktorú dali v Banskej Štiavnici zhotoviť raziči, je pekná drevená socha. Patrónka tunela ich chránila počas celej výstavby. Načas ju z neho zobrali, aby ju zreparovali. Svoje dôstojné miesto bude mať vo výklenku v štôlni. Ktovie, či ju počas výstavby voľačo nahnevalo, pravda je taká, že v auguste 2001 vznikol v tuneli, v 280. kilometri zával. Približne v strede podzemná statická voda uvoľnila nadložie, ktoré spadlo a vznikol zával. Našťastie, nikomu sa nič nestalo. Havária však zapríčinila spomalenie prác.
Čo sa týka financií, Ing. Máša hovorí, že náklady na stavbu predstavovali čiastku l,670 miliárd korún. Možno sa niekomu zdá táto cifra vysoká. Jej výšku však ovplyvnil terén, v ktorom sa stavalo. Bol veľmi zložitý. Išlo o ílovce s geologickými poruchami. Pre ilustráciu, dokonca aj v takých vysokopoložených lokalitách ako sú Alpy, je geológia jednoduchšia.
Stavebné práce zabezpečovalo podľa slov manažéra približne 60 ľudí v tuneli, vrátane technikov, geodetov a zabezpečovacieho kádra. Na celom diele sa podieľalo 200 až 250 ľudí. Vráťme sa ešte k technológii. Tá sa skladá z dopravných a signalizačných premenlivých značiek, ventilátorov v hlavnom tuneli a únikovej chodbe, elektropožiarnej signalizácie, SOS kabín s telefónmi, z hlavného a požiarneho osvetlenia, bezdrôtového spojenia, kamerového systému, informačného systému diaľnic a požiarneho vodovodu. Všetky technologické zariadenia sú napájané na elektrickú energiu so záložnými zdrojmi a dieselagregátom pre prípad výpadku elektrickej energie.
Motoristov bude zrejme zaujímať aj to, aká bude v tuneli povolená rýchlosť. Podľa našich zistení by to malo zatiaľ byť okolo 60 až 80 kilometrov. Tunel pre osobnú i nákladnú dopravu aj keď je hotový, musí prejsť takzvanou skúšobnou prevádzkou, ktorá potrvá 4 až 6 mesiacov.