KRÁSNO NAD KYSUCOU. S modernizáciou železničnej trate z Krásna nad Kysucou smerom k štátnej hranici s ČR a PR sa malo začať budúci rok. Už teraz je jasné, že sa tak nestane pre nedostatok peňazí. Robiť sa bude „po častiach“.
Európskej únii sa zdal jeden z úsekov pridrahý
Dvadsaťkilometrový úsek zmodernizovanej trate medzi Žilinou a Krásnom nad Kysucou je funkčný od marca 2012. V smere do Čadce a k českej a poľskej hranici mali práce pokračovať v roku 2013, vlani sa hovorilo o roku 2016. „Plány, aby sa začalo s modernizáciou čo najskôr, pozastavili rokovania s Európskou úniou. Úsek Krásno nad Kysucou – Čadca by bol finančné náročný, ekonomická analýza nepresvedčila úniu o jeho pôvodnom variante. V súčasnosti sa vypracováva nová projektová dokumentácia s novými alternatívami tak, aby sa spomínaný úsek postavil v lacnejšej verzii, a mohol sa financovať z fondov EÚ,“ informoval primátor Krásna nad Kysucou Jozef Grapa.
„Úsek od Krásna nad Kysucou cez Čadcu až po štátnu hranicu SR/ČR ministerstvo dlhodobo vníma ako strategický a prostredníctvom ŽSR prebieha od roku 2010 jeho projektová príprava. Je rozdelený na tri etapy: Krásno nad Kysucou – Čadca, Čadca a Čadca – štátna hranica SR/ČR.
Vlani sa schválila projektová dokumentácia pre stavebné povolenie na všetky tri etapy. Vzhľadom na súčasné finančné možnosti sa najskôr začne s modernizáciou tretej,“ informoval hovorca ministerstva dopravy Martin Kóňa.
Čo sa týka prvých dvoch momentálne sa uvažuje s ich optimalizáciou s cieľom zvýšiť traťovú rýchlosť v súčasnom smerovom vedení trate. Samozrejme, bez vysokých investičných nákladov do prebudovávania železničnej stanice Čadca a výstavby tunela medzi Krásnom nad Kysucou a Čadcou.
„Ministerstvo pripúšťa modernizáciu dvoch etáp v budúcnosti, z toho dôvodu sa dokumentácia predmetnej modernizácie schválila, v súčasnosti sa však javí optimalizácia v danom úseku í ako dostatočné technické riešenie,“ dodal Kóňa.
Mal byť najdlhší na Slovensku
Ešte v auguste 2012 sa začali v Krásne nad Kysucou prípravné práce na výstavbu železničného tunela, ktorý mal byť jeden z najdlhších na Slovensku. ŽSR ho plánovali viesť cez pohorie Javorníky, popod Gavlasovský kopec až do Horelice. V blízkosti osady U Gavlasov robili rožňavskí baníci prieskumnú štôlňu. Projekt hovoril o tom, že po modernizácii zostane funkčná aj pôvodná trať, ktorá mala slúžiť ako regionálna, rýchlotrať zasa mala viesť do tunela.Napokon sa však bude robiť mimotunelový variant, na trati sa oproti pôvodným zámerom pravdepodobne nedosiahne plánovaná rýchlosť.
Súčasťou modernizácie mal byť aj spomínaný jednokoľajný, dvojrúrový tunel, náklady naň odhadovali na približne 285 miliónov eur.
Železnice plánovali najskôr postupovať podľa červeného variantu. Pri rozhodovaní, ktorá alternatíva zvíťazí, sa rozhodli navrhnúť trasu, ktorá mala spĺňať požiadavky v súlade s dohodami stanovenými pre PAN-európsky koridor Žilina -Zwardoň - Gdynia.
Rýchlosť navrhovanej modernizácie bola determinovaná rýchlosťou už zmodernizovaného úseku Žilina - Krásno nad Kysucou, ktorého záverečný úsek je upravený na rýchlosť 120 kilometrov za hodinu.
Vybudovali ju pred vyše sto rokmi
Železničnú trať zo Žiliny do Čadce vybudovali pred vyše sto rokmi ako súčasť Košicko-bohumínskej magistrály. Jej stav nezodpovedal pred modernizáciou požiadavkám pre rýchlu, bezpečnú a konkurencieschopnú dopravu 21. storočia.
Trať začalo v auguste 2008 modernizovať konzorcium firiem. Hodnota zákazky po verejnom obstarávaní bola vyše 153 miliónov eur, skutočná hodnota po ukončení stavebných prác bola nižšia o 6 miliónov eur.
Kysuckí starostovia sa vlani na spoločnom rokovaní jednoznačne zhodli v tom, že Železničná stanica v Čadci svojím vzhľadom nereprezentuje Kysuce, skôr naopak. „Úpravy interiéru v blízkej budúcnosti neplánujeme. Pôjde iba o také, ktoré sa týkajú dodržania štandardov staníc," informovala vtedy hovorkyňa ŽSR Martina Pavliková. Paradoxne, zlepšenia sa nedočká ani pri spomínanej modernizácii trate Krásno nad Kysucou -hranica Českej republiky a Poľskej republiky. S úpravami stanice sa podľa projektov uvažuje iba v nevyhnutnom rozsahu, potrebnom pre zabudovanie nových technológii pre železničnú infraštruktúru.
